Vergleichen   wir   andere   Bestecke,   zum   Beispiel   aus   dem   17.   Jahrhundert,   kann   festgestellt   werden,   das   die   Dimensionen   sich   stark   veränderten.   Hier war   das   Kielschwein   in   der   Regel   breiter   als   der   Kiel.   Die   Ursache   der   Entwicklung   vom   schmalen   zum   breiteren   Kielschwein   kann   heute   nicht   mehr nachvollzogen   werden.   Die   nächsten   schweren   Bauteil   waren   dann   die   Kimmweger.   Sie   lagen   im   Übergang   vom   Flach   zu   den   Auflangern.   Es handelte   sich,   anders   als   bei   den   Schiffen   im   17.   Jahrhundert   nur   um   einen   Weger   je   Seite.   Das   Besteck   schrieb   hier   einen   Querschnitt   von   4   x   16 Daumen   vor.   Die   Kimmweger,   die   in   den   Jahrzehnten   des   17.   Jahrhunderts   eingebaut   wurden,   bestanden   aus   drei   aneinander   liegenden   Hölzern. Das   mittlere   hatten   die   Bezeichnung   Kimmweger,   die   äußeren   nannten   man   Strijkweger.   Gehen   wir   weiter   nach   oben,   tauchen   die   Balkweger   auf.   Sie hatten   einen   Querschnitt   von   3   x   16   Daumen.   Ihre   Aufgabe   wurde   an   anderer   Stelle   schon   näher   erläutert.   Es   sei   nur   darauf   hingewiesen,   dass   die Decksbalken   hier   eingelassen   wurden.   Die   restlichen   Planken,   also   vom   Kielschwein   bis   zum   Balkweger   nannte   man   schlicht   nur   die   Wegerung.   Ihre Stärke betrug 2 Daumen. Der   Raum   unterhalb   der   Decksbalken   wurde   noch   mit   verschiedenen,   sehr   schweren   Hölzern   versehen.   Man   sprach   aber   nicht   von   den   klassischen Kattspooren,   sondern   von   Valhouten.   Sie   wurden   in   einigen   Bestecken   erwähnt   und   ihre   Anzahl   lag   bei   4   bis   6   an   der   Zahl.   Anders   als   die Kattspooren   reichten   sie   laut   Besteck   vom   Deck   bis   zum   Kielschwein.   Es   müssen   sehr   massive   Hölzer   gewesen   sein.   Ferner   kamen   dann   noch sogenannte   cropp-   und   Piekwrangen   ins   Spiel.   Hier   war   es   aber   nicht   möglich,   sich   ein   klares   Bild   zu   erarbeiten.   Die   Angaben   in   den   Bestecken waren sehr vage gehalten. Möglich, dass die zusätzliche Aussteifung im Raum den Erfordernissen der Struktur ausgelegt wurde.

Die Schiffsenden

Nun   hatten   die   Boote   natürlich   auch   noch   ein   Vor-   und   Achterschiff.   Sie   waren   beide   rund   und   mussten   damals   wie   heute   entsprechend   ausgesteift werden.   Hier   schweigen   alle   Bestecke   beharrlich,   und   das   unabhängig   vom   Schiffstyp.   Vermutlich   hing   die Aussteifung   der   beiden   Bereiche   stark   von der    Bootsform    ab.    Im    Hinterschiff    hatte    sich    herausgestellt,    dass    eine    horizontal    ausgesteifte    Konstruktion    nur    bedingt    geeignet    war.    Die Außenhautplanken   mussten   ja   auch   an   den   Spantteilen   befestigt   werden.   So   wurde   oberhalb   der   Schwimmwasserlinie   eine   vertikale   Aussteifung vorgesehen.   Sie   wurden   mit   dem   Abstand   der   restlichen   Spanten   zueinander   entlang   der   Kontur   angeordnet.   Die   Zeichnung   gibt   etwas   besser Auskunft über die Ausführung.

Das Vorschiff

Das    Vorschiff    gestaltete    sich    etwas    schwieriger,    da    die    Schiffsform    verschiedene    Möglichkeiten    zuließ.    Drehspanten    waren    die    erste    der Möglichkeiten   der   Aussteifung.   Sie   in   der   Theorie   umzusetzen   ist   kein   Hexenwerk.   Die   Praxis   auf   den   damaligen   Werften   während   der   Ausführung setzten   dem   Ganzen   allerdings   gewisse   Grenzen   auf.   Schauen   wir   uns   zu   diesem   Zweck   einige   schiffbauliche   Werke   vergangener   Jahrhunderte   an, wird   schnell   deutlich,   dass   sogenannte   Drehspanten   einen   festen   Punkt   im   unteren   Bereich   des   Vorschiffes   benötigten.   Hierzu   hatte   man   das Schlempholz   erfunden.   Es   wurde   dann   so   ausgeführt,   dass   ein   Teil   der   Spantfüße   auf   dem   Schlempholz   gelagert   wurde.   Ein   schönes   in   den Niederlanden   umgesetztes   Beispiel   hatte   G.   D.   van   der   Heide   in   seinem   Standardwerk   zur   Schiffsarchäologie   gezeigt.   Auf   Abbildung   111   zwischen Seite   416   und   417   wird   ein   niederländisches   Schiff   aus   dem   17.   Jahrhundert   gezeigt.   Das   abgebildete   Foto   wurde   zu   einem   sehr   frühen   Zeitpunkt noch   in   Ketelhaven   aufgenommen.   Der   Fotograf   stand   in   der   Mitte   des   Schiffes   und   hat   den   Innenbereich   des   Vorschiffes   aufgenommen.   Ganz deutlich   kann   man   die   gedrehten   Innenhölzer   erkennen,   die   der   Außenkontur   folgen.   Sie   waren   also   nicht   rechtwinklig   zur   Mitte   des   Schiffes angeordnet,   sondern   drehend   mit   der Außenkontur.   Die   schräge   Neigung   lässt   vermuten,   dass   die   Spantfüße   im   großen   und   ganzen   in   einem   Punkt zusammenliefen.   Leider   kann   die   interessante   Stelle   nicht   auf   dem   Foto   ausgemacht   werden.   Hierzu   wäre   ein   Besuch   in   Den   Helder   sicher   hilfreich. Dort   liegt   das   Schiff   in   einem   mit   Glas   umrandeten   Raum.   Ob   nun   eine   solche   Konstruktion   auch   für   die   Vlieboote   geeignet   war,   kann   natürlich   nicht mehr   festgestellt   werden.   Es   gibt   weder   schriftliche   Hinweise   noch   Wrackteile   derartiger   Boote.   Würden   wir   eine   solche   Lösung   anstreben,   wäre   sie sicher vertretbar. Die   nächste   zur   Verfügung   stehende   Konstruktion   würde   damit   beginnen,   dass   auf   dem   Vorsteven   weitere   Wrangen   aufgesetzt   würden.   Sie   könnten bis   zu   einem   vertretbaren   Maß   angeordnet   werden.   Diese   Wrangen   würden   anfangs   noch   vertikal   stehen,   bekämen   aber   schnell   eine   andere Richtung.   Sie   würden   dann   mit   dem   Wrangenfuß   auf   dem   Steven   aufliegen.   Ihre   Enden   würden   dann   im   Raum   liegen. Auch   bei   dieser   Konstruktion müsste   man   ab   einer   gewissen   Höhe   über   dem   Kiel   auf   vertikal   drehende   Spanten   ausweichen.   Das   Problem   mit   den Außenhautplanken   kennen   wir ja schon vom Achterschiff.

Die Kajüte

Die   Lage   des   Kajütbodens   variierte   in   der   Höhe.   Mal   waren   es   2   Fuß   unterhalb   des   Overloops,   dann   wieder   1   Fuß   oberhalb   des   Overloops. Anfangs war   nicht   ersichtlich,   wo   sich   die   Kajüte   im   Schiff   befand. Am   sinnvollsten   erschien   es,   sie   ganz   nach   hinten   zu   verlegen.   So   wurde   die   Kajüte   für   die ersten    Vlieboote    an    das    Schiffsende    gelegt.    Dann    tauchte    in    einem    der    späteren    Bestecke    ein    Maß    von    12    Fuß    von    der    Hinterkante    des Achterstevens   auf.   Es   sollte   das   Maß   für   das   hinter   Schott   der   Kajüte   darstellen.   Die   Länge   der   Kajüte   wurde   in   keinem   Besteck   erwähnt.   Somit musste während des Entwurfs ein vernünftig erscheinender Wert angenommen werden. Die Zeichnung gibt hier Auskunft darüber.

Masteinteilung

Da   es   sich   um   Boote   mit   drei   Masten   handelte,   sollten   wenigstens   der   Groß-   und   Fockmast   sehr   früh   in   die   Seitenansicht   mit   aufgenommen   werden. In   einem   der   späteren   Bestecke   wurde   hierzu   eine   Angabe   gemacht.   Einen   Fuß   hinter   der   Mitte   des   Bootes   stand   der   Großmast.   Dieses   Maß   ist auch   noch   in   anderem   Zusammenhang   wichtig.   Die   Hauptspantkontur   bezog   sich   auf   den   Bereich   des   Großmastes,   ist   also   im   mittleren   Bereich   des Bootes   zu   suchen.   Die   Formulierung   zur   größten   Schiffsweite   ist   nicht   ganz   eindeutig   und   lässt   uns   in   der   Gestaltung   der   Linien   einen   gewissen Spielraum.