Vergleichen
wir
andere
Bestecke,
zum
Beispiel
aus
dem
17.
Jahrhundert,
kann
festgestellt
werden,
das
die
Dimensionen
sich
stark
veränderten.
Hier
war
das
Kielschwein
in
der
Regel
breiter
als
der
Kiel.
Die
Ursache
der
Entwicklung
vom
schmalen
zum
breiteren
Kielschwein
kann
heute
nicht
mehr
nachvollzogen
werden.
Die
nächsten
schweren
Bauteil
waren
dann
die
Kimmweger.
Sie
lagen
im
Übergang
vom
Flach
zu
den
Auflangern.
Es
handelte
sich,
anders
als
bei
den
Schiffen
im
17.
Jahrhundert
nur
um
einen
Weger
je
Seite.
Das
Besteck
schrieb
hier
einen
Querschnitt
von
4
x
16
Daumen
vor.
Die
Kimmweger,
die
in
den
Jahrzehnten
des
17.
Jahrhunderts
eingebaut
wurden,
bestanden
aus
drei
aneinander
liegenden
Hölzern.
Das
mittlere
hatten
die
Bezeichnung
Kimmweger,
die
äußeren
nannten
man
Strijkweger.
Gehen
wir
weiter
nach
oben,
tauchen
die
Balkweger
auf.
Sie
hatten
einen
Querschnitt
von
3
x
16
Daumen.
Ihre
Aufgabe
wurde
an
anderer
Stelle
schon
näher
erläutert.
Es
sei
nur
darauf
hingewiesen,
dass
die
Decksbalken
hier
eingelassen
wurden.
Die
restlichen
Planken,
also
vom
Kielschwein
bis
zum
Balkweger
nannte
man
schlicht
nur
die
Wegerung.
Ihre
Stärke betrug 2 Daumen.
Der
Raum
unterhalb
der
Decksbalken
wurde
noch
mit
verschiedenen,
sehr
schweren
Hölzern
versehen.
Man
sprach
aber
nicht
von
den
klassischen
Kattspooren,
sondern
von
Valhouten.
Sie
wurden
in
einigen
Bestecken
erwähnt
und
ihre
Anzahl
lag
bei
4
bis
6
an
der
Zahl.
Anders
als
die
Kattspooren
reichten
sie
laut
Besteck
vom
Deck
bis
zum
Kielschwein.
Es
müssen
sehr
massive
Hölzer
gewesen
sein.
Ferner
kamen
dann
noch
sogenannte
cropp-
und
Piekwrangen
ins
Spiel.
Hier
war
es
aber
nicht
möglich,
sich
ein
klares
Bild
zu
erarbeiten.
Die
Angaben
in
den
Bestecken
waren sehr vage gehalten. Möglich, dass die zusätzliche Aussteifung im Raum den Erfordernissen der Struktur ausgelegt wurde.
Die Schiffsenden
Nun
hatten
die
Boote
natürlich
auch
noch
ein
Vor-
und
Achterschiff.
Sie
waren
beide
rund
und
mussten
damals
wie
heute
entsprechend
ausgesteift
werden.
Hier
schweigen
alle
Bestecke
beharrlich,
und
das
unabhängig
vom
Schiffstyp.
Vermutlich
hing
die
Aussteifung
der
beiden
Bereiche
stark
von
der
Bootsform
ab.
Im
Hinterschiff
hatte
sich
herausgestellt,
dass
eine
horizontal
ausgesteifte
Konstruktion
nur
bedingt
geeignet
war.
Die
Außenhautplanken
mussten
ja
auch
an
den
Spantteilen
befestigt
werden.
So
wurde
oberhalb
der
Schwimmwasserlinie
eine
vertikale
Aussteifung
vorgesehen.
Sie
wurden
mit
dem
Abstand
der
restlichen
Spanten
zueinander
entlang
der
Kontur
angeordnet.
Die
Zeichnung
gibt
etwas
besser
Auskunft über die Ausführung.
Das Vorschiff
Das
Vorschiff
gestaltete
sich
etwas
schwieriger,
da
die
Schiffsform
verschiedene
Möglichkeiten
zuließ.
Drehspanten
waren
die
erste
der
Möglichkeiten
der
Aussteifung.
Sie
in
der
Theorie
umzusetzen
ist
kein
Hexenwerk.
Die
Praxis
auf
den
damaligen
Werften
während
der
Ausführung
setzten
dem
Ganzen
allerdings
gewisse
Grenzen
auf.
Schauen
wir
uns
zu
diesem
Zweck
einige
schiffbauliche
Werke
vergangener
Jahrhunderte
an,
wird
schnell
deutlich,
dass
sogenannte
Drehspanten
einen
festen
Punkt
im
unteren
Bereich
des
Vorschiffes
benötigten.
Hierzu
hatte
man
das
Schlempholz
erfunden.
Es
wurde
dann
so
ausgeführt,
dass
ein
Teil
der
Spantfüße
auf
dem
Schlempholz
gelagert
wurde.
Ein
schönes
in
den
Niederlanden
umgesetztes
Beispiel
hatte
G.
D.
van
der
Heide
in
seinem
Standardwerk
zur
Schiffsarchäologie
gezeigt.
Auf
Abbildung
111
zwischen
Seite
416
und
417
wird
ein
niederländisches
Schiff
aus
dem
17.
Jahrhundert
gezeigt.
Das
abgebildete
Foto
wurde
zu
einem
sehr
frühen
Zeitpunkt
noch
in
Ketelhaven
aufgenommen.
Der
Fotograf
stand
in
der
Mitte
des
Schiffes
und
hat
den
Innenbereich
des
Vorschiffes
aufgenommen.
Ganz
deutlich
kann
man
die
gedrehten
Innenhölzer
erkennen,
die
der
Außenkontur
folgen.
Sie
waren
also
nicht
rechtwinklig
zur
Mitte
des
Schiffes
angeordnet,
sondern
drehend
mit
der
Außenkontur.
Die
schräge
Neigung
lässt
vermuten,
dass
die
Spantfüße
im
großen
und
ganzen
in
einem
Punkt
zusammenliefen.
Leider
kann
die
interessante
Stelle
nicht
auf
dem
Foto
ausgemacht
werden.
Hierzu
wäre
ein
Besuch
in
Den
Helder
sicher
hilfreich.
Dort
liegt
das
Schiff
in
einem
mit
Glas
umrandeten
Raum.
Ob
nun
eine
solche
Konstruktion
auch
für
die
Vlieboote
geeignet
war,
kann
natürlich
nicht
mehr
festgestellt
werden.
Es
gibt
weder
schriftliche
Hinweise
noch
Wrackteile
derartiger
Boote.
Würden
wir
eine
solche
Lösung
anstreben,
wäre
sie
sicher vertretbar.
Die
nächste
zur
Verfügung
stehende
Konstruktion
würde
damit
beginnen,
dass
auf
dem
Vorsteven
weitere
Wrangen
aufgesetzt
würden.
Sie
könnten
bis
zu
einem
vertretbaren
Maß
angeordnet
werden.
Diese
Wrangen
würden
anfangs
noch
vertikal
stehen,
bekämen
aber
schnell
eine
andere
Richtung.
Sie
würden
dann
mit
dem
Wrangenfuß
auf
dem
Steven
aufliegen.
Ihre
Enden
würden
dann
im
Raum
liegen.
Auch
bei
dieser
Konstruktion
müsste
man
ab
einer
gewissen
Höhe
über
dem
Kiel
auf
vertikal
drehende
Spanten
ausweichen.
Das
Problem
mit
den
Außenhautplanken
kennen
wir
ja schon vom Achterschiff.
Die Kajüte
Die
Lage
des
Kajütbodens
variierte
in
der
Höhe.
Mal
waren
es
2
Fuß
unterhalb
des
Overloops,
dann
wieder
1
Fuß
oberhalb
des
Overloops.
Anfangs
war
nicht
ersichtlich,
wo
sich
die
Kajüte
im
Schiff
befand.
Am
sinnvollsten
erschien
es,
sie
ganz
nach
hinten
zu
verlegen.
So
wurde
die
Kajüte
für
die
ersten
Vlieboote
an
das
Schiffsende
gelegt.
Dann
tauchte
in
einem
der
späteren
Bestecke
ein
Maß
von
12
Fuß
von
der
Hinterkante
des
Achterstevens
auf.
Es
sollte
das
Maß
für
das
hinter
Schott
der
Kajüte
darstellen.
Die
Länge
der
Kajüte
wurde
in
keinem
Besteck
erwähnt.
Somit
musste während des Entwurfs ein vernünftig erscheinender Wert angenommen werden. Die Zeichnung gibt hier Auskunft darüber.
Masteinteilung
Da
es
sich
um
Boote
mit
drei
Masten
handelte,
sollten
wenigstens
der
Groß-
und
Fockmast
sehr
früh
in
die
Seitenansicht
mit
aufgenommen
werden.
In
einem
der
späteren
Bestecke
wurde
hierzu
eine
Angabe
gemacht.
Einen
Fuß
hinter
der
Mitte
des
Bootes
stand
der
Großmast.
Dieses
Maß
ist
auch
noch
in
anderem
Zusammenhang
wichtig.
Die
Hauptspantkontur
bezog
sich
auf
den
Bereich
des
Großmastes,
ist
also
im
mittleren
Bereich
des
Bootes
zu
suchen.
Die
Formulierung
zur
größten
Schiffsweite
ist
nicht
ganz
eindeutig
und
lässt
uns
in
der
Gestaltung
der
Linien
einen
gewissen
Spielraum.